日系车对电动的慢反应是有原因的。可以理解。但最终无法改变落后的劣势。
我当年对纯电动车也是非常skeptical的，因为电动不是这个世纪的技术。在一百年前电动就是人类的梦想。
所以电动不是什么新思维、新技术。所以在1997年丰田推出油电混动技术的Prius，直到Tesla在中国建厂时，Prius已售出1000万台以上。尤其是在日本，基本上各种排量级别的汽车都已经有混动车型，混动（HEV+PHEV）在日本保有率的比例超过40%。
而同样在2018年，世界销售量第一的纯电动车并非特斯拉，而是Nissan的聆风（Leaf）。而即使这样，由于混动的成功在Leaf在日本并不畅销，甚至大部分日本人基本没听说过这个车型。而上面数据也显示。直到现在，日本的混动车型增长还是最大的，纯电动（BEV）的增长还是落后于它。
这不是没有原因的。这也是我们以前对于电动车作为唯一新能源车而怀疑的原因。
1、电动、混动的目的在于环保。而从碳排放的角度，混动从能源获取直到最后的尾气碳排放，是少于使用化石燃料发电的方式。
2、另外，在电价价格较高的国家，电动车的使用成本相对于混动，优势并不十分吸引。
3、在燃油发动机的发展方面，日系车厂也一直没有停步。汽车专业的同学都明白，一般来说，燃油发动机的热效率在30%以上就是属于出色了。而日系车厂一直致力于提高热效率，马自达SkyActiv-X发动机的热效率可达惊人的50%，这在汽车行业是不可想象的。而丰田的两台发动机也达到了41%和40%。
从
这三个方面来讲，日系车厂在新能源策略上是很有针对性的，就是有效地减排。加之充电的不便理性、混动的便利性，日系混动的技术领先，这都是日本汽车市场一直没有电动车使用的诱因。因此，从各种角度来讲，日系车厂对纯电动车的疑惑是可以理解的。这些也都是我们以前对于电动车发展有迟疑的原因。我们认为从排放的角度，电动车不是唯一的选择。混动是既便利、又减排的新能源方式。在充电效率和电池容量没有大幅提高之前，纯电动车的发展不会是飞跃性的。
以上引用的相关内容和数据都是2017年做的研究、数据分析进而形成的观点，写的文章。这种观点也维持到了疫情前，包括特斯拉在中国建厂前最困难的时期（也就是马斯克近日在答辩的有关SEC对其在2018年私有化推文的诉讼）和中国“蔚小理”（现在不敢再叫人家“三傻”了）的出现，我们的观点都没有改变。我们坚持认为减排和使用便利性是新能源车发展的关键。
但是，疫情三年，行业和市场完全被改变了。原因我在的帖子里也大概介绍了：
—中国年轻人的消费观的改变，对国产品牌接受程度的大幅提高；
—中国车企融资能力改变了汽车行业传统的发展模式；
—电动机时代，技术门槛大幅降低，传统品牌的燃油发动机技术优势无法延续到电动车时代；
—年轻消费者对便利性和减排的敏感并不高；
—中国车企对于汽车的其它环节投入大胆（内饰、屏幕、舒适功能等），而传统外国车企依然保守。
因此，我们作为老老实实看排放、研究充电效率的技术派，被彻底打脸。而迎来的就是疫情期间中国车企通过看似疯狂的融资而高歌猛进、改变世界汽车格局的三年。
我们是不是完全错了？当然不是。实际上，比亚迪的新能源车销售中，混动车还是占主要份额。但中国车企搭载着“电动车”的概念，把产品卖到了消费者手里，现在更已经在改变着海外的汽车市场。
今天，纯电动车的市场格局已经形成，中国品牌已在主导地位。由于中国电动车崛起，美国以政府为首被迫加入战团，将自己绑上了这台电动战车，使得电动车由中国国内的发展态势变成了世界竞争的态势。我们当然不能预测未来行业的整合和中国车企的兴衰，但现在，除特斯拉之外，欧美日的传统车企都在电动车上严重落在了后面。至少我们可以肯定，这些传统车企一定会出现大面积崩塌，至于谁能活下来，我们不清楚。但谁最危险，我们仿佛看到了一些苗头，也就有了主贴的题目。
X世代正在占据所有消费领域的主流，我们也必须转变观念，才能抓住趋势。理论固然重要，但新的时代，尤其是中国企业参与全球经济的时代，我们不得不看到，资金仿佛可以创造很多我们以前认为钱无法触及的变化。
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